Порты наши тяжкие ...

Теребиж показал глубокое владение ситуацией, а служебная подвижка позволила ему не скрывать личного мнения и эмоций
09.11.2016       /       11:07
Новости Ванино
731
Состояние и работа морских портов края, развитие прилегающей инфраструктуры рассмотрены на заседании общественного совета регионального минпромтранса.

С докладом выступил Леонид Теребиж, возглавлявший ванинский филиал «Росморпорта», в зону ответственности которого входят не только Ванино, но и другие морские порты края. Факт сугубо личного свойства: в день своего выступления в Хабаровске Леонид Юзефович приступил к исполнению обязанностей заместителя директора филиала. Причина освобождения от должности директора естественная - возраст. Но, как говорится, старый конь борозды не испортит. Теребиж показал глубокое владение ситуацией, а служебная подвижка позволила ему не скрывать личного мнения и эмоций.

Он перечислил морские порты края: это Охотск, Николаевск-на-Амуре, мыс Лазарева, Де-Кастри, Ванино, Советская Гавань. Таким образом, их шесть.

- Мыс Лазарева давно не работает, - внес ясность Теребиж. - Управление порта и другие здания развалены. Остались ряжевые причалы - фактически пирс, с глубинами до полутора метров из-за песчаных заносов. Для эксплуатации он не пригоден…

Причина понятна: порт действовал в связке с Лазаревским леспромхозом. В злополучные 90-е годы закрылся леспромхоз, и порт оказался ненужным. Похоже, та же участь ожидает Де-Кастри, где тоже был леспромхоз, древесина на экспорт уходила морским путем. Вряд ли изменят ситуацию инвестиции, поскольку деловой древесины в окрестностях мыса Лазарева в Николаевском районе и Де-Кастри в Ульчском районе почти не осталось.

Докладчику был задан вопрос о работе нефтяного терминала в Де-Кастри.

- Это точечный причал в шести километрах от берега. По сути, труба, которую поднимает кран. Подходит танкер, подключается к трубе, набирает нефть и уходит, - отвечал Теребиж. - Где вы видите порт?

По его словам, падает грузооборот Охотска и Николаевска-на-Амуре. Северные районы пустеют, хотя заметна деятельность горнодобывающих предприятий, использующих вахтовиков. Пример - компания «Полиметалл», которая транспортирует морем концентрат на металлургический комбинат.

У мыса Бурный и в других местах


Основная часть доклада была посвящена ведущему в крае Ванинскому порту. Правда, в последнее время морские ворота региона получили второе значение. Оно включает в себя терминал Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК), построенный в бухте Мучке, возводимый там же терминал компании «Сахатранс», а также запланированный у мыса Бурный, между бухтами Мучке и Ванино, терминал Тувинской энергетической промышленной корпорации. Это так называемое Большое Ванино, поражающее размерами инвестиций и намеченными объемами перевалки.

- В уходящем году СУЭК отгрузит со своего терминала двадцать миллионов тонн, что кратно превышает планы собственно Ванинского порта. Того самого, который действует с 1943 года, который включает в себя паромную переправу на Сахалин, - уточнил Теребиж.

Двадцать миллионов тонн намерена ежегодно перегружать с железной дороги на морские суда компания «Сахатранс». При этом она возводит причалы с расчетом не только на перевалку угля и руды, но и отгрузку контейнеров, упреждая издержки мировой конъюнктуры.

В считанные годы изменился имидж терминала СУЭК, вернее, эксплуатирующей терминал компании «Дальтрансуголь». Ее критиковали за угольную пыль, выносимую порывами ветра к жилмассивам, а теперь столь же активно хвалят за миллионы, которые тратятся на предотвращение запыленности. Но эти сотни миллионов рублей не потребовались бы, если бы при строительстве терминала не погнались за мнимой экономией, сделав выбор в пользу открытых хранилищ. Естественно, при поступлении угля они запылили, вводя в ужас народ черными облаками. То, что предпринимает сегодня для улучшения экологии СУЭК, - работа над ошибками, а не благодеяние, как порой декларируется.

Что касается собственно Ванинского порта, который после продажи принадлежавших государству акций из универсального превратился в угольный, то докладчик предпочел опираться не только на цифры. Членам общественного совета были продемонстрированы слайды. Вот причалы с двадцатифутовыми контейнерами и лесными грузами еще до продажи порта компании «Мечел». Впрочем, сам «Мечел» утверждает, что ему принадлежит лишь полтора процента акций. Правда, управляет портом его «дочка» - фирма «Мечел-Транс». Как управляет - это хорошо видно на слайдах. Вот тот же погрузочно-разгрузочный район без контейнеров и лесоматериалов, но с терриконами угля. Черные подкрановые пути, черная шпальная решетка, черный лед застывшей бухты…

- Когда будем добывать уголек из-под воды? - не без сарказма поинтересовался кандидат технических наук Владимир Крапивный, представляющий в общественном совете Дальневосточную железную дорогу, добавив на той же ноте, что угольный пласт в бухтах Приморья перевалил за два метра.

Это следствие погрузочно-разгрузочных работ грейферами - технологии прошлого века. Но избавляться от нее новоявленные собственники бывших советских портов, похоже, не собираются. В Находке, как и в Ванино, от угольной пыли нет спасения в ветреную погоду. Правда, на Балтике, чтобы не вызвать протесты петербуржцев, построен новый порт в Усть-Луге. Есть ли возможности для столь решительных перемен в Ванино?

- «Мечел» показал на своем сайте прибыль за прошлый год. Она составляет без малого миллиард рублей, - обратил внимание докладчик. - При этом только в Ванино в местный бюджет не заплачено свыше полутора сотен миллионов рублей. Два десятка причалов, полученных от государства в аренду, разрушаются. Долг перед «Росморпортом» колеблется от тридцати до сорока миллионов рублей. Мобильные водяные пушки, как и другая техника для предотвращения загрязнения угольной пылью, - это блеф…

Почему перестала функционировать контейнерная линия Ванино - Пусан? Чем вызван разрыв отношений с рыбаками, которые взаимодействовали с портом до его продажи «Мечелу»? На эти и другие вопросы вынужден был отвечать замдиректора филиала «Росморпорта», хотя предназначались они руководству ОАО «Ванинский морской торговый порт».

- Собственники - угольщики. Судя по всему, их не интересуют ни контейнеры, ни рыба - ничего, кроме угля, - в сердцах бросил Леонид Юзефович, выпускник Одесского института инженеров морского флота, сам работавший в порту не один десяток лет.

Кстати, недавно в нем произошла кадровая рокировка: Валерий Балакин сменил Игоря Прищепова. Того самого, который подписал план экологических мероприятий, утвержденный правительством края в этом году.

Таунхаусы для Большого Ванино


Не менее остро обсуждалось положение дел в порту Советская Гавань. Там прекратила существование одноименная портовая особая экономическая зона, которая была создана федеральным правительством в 2009 году. Сонм бумаг, уйма презентаций, освоение бюджета - и пшик. Как выясняется, ожидаемый.

- Создавались виртуальные предприятия, заявлялись объемы, которые не подтверждались реалиями, - говорил Крапивный, более четверти века работавший главным инженером Дальневосточной железной дороги. - Руководители виртуального процесса проживают в Москве и работают по контракту. Год, два - и нет их, но они успевают заявить кто двадцать пять миллионов тонн, кто тридцать миллионов тонн. Фактически этого нет и не будет…

Вопрос напрашивается сам: почему органы власти шли на поводу прохиндеев, выдававших себя за предпринимателей, почему вместо объективного прогноза брали верх иллюзии, маниловщина? Или чиновники из московских кабинетов и ниже заинтересованы пускать пыль в глаза, ибо это обеспечивает им занятость и комфортность?

- Железнодорожная ветка от станции Совгавань-Сортировочная до станции Совгавань-Город не в состоянии пропускать несколько пассажирских вагонов, поэтому совгаванцы выходят на ванинских станциях и добираются домой на автомобильном транспорте. Очевидно, что эта проложенная в 40 - 50-е годы ветка не способна принимать миллионы тонн грузов, которые планировались к перевалке в портовой особой экономической зоне, - добавил замдиректора ванинского филиала «Росморпорта».

Как он воспринял введение режима свободного порта на части территории Ванинского района?

- Режим порто-франко, или свободного порта, в чистом виде нигде в мире не существует. Поэтому важны детали, если точней, льготы и преференции, которые предлагает властная вертикаль. Мне представляется важным, чтобы их ощущал на своем кармане конкретный портовик. Иначе трудиться на причалах будет некому, - отвечал Теребиж.

Когда он работал в Ванинском порту, входившем в семерку ведущих портов Советского Союза, численность персонала составляла без малого пять тысяч человек. Сегодня она кратно меньше, хотя не менее важно и другое. Когда проходили учения «Восток-2014», для которых на Сахалин перебрасывалась техника, портовские управленцы отправились по пятиэтажкам и дачам, разыскивая ушедших на пенсию докеров. Эти, еще не утратившие силу, мужики знали, как крепится техника, поскольку работали в универсальном порту, где перегружался не только уголь.

На построенном СУЭКом терминале, который эксплуатирует «Дальтрансуголь», занято около четырехсот человек. Иначе говоря, не о дополнительных рабочих местах уместно заявлять, имея в виду Большое Ванино, а о восполнении кадрового потенциала, который был утрачен. Между прочим, жилплощадь в таунхаусах, построенных компанией «Сахатранс» в райцентре для своих работников, удобна тем, что в ней встроенная техника и мебель. Сомневаться не приходится: таунхаусы возведены с расчетом на вахтовиков. Это не в упрек «Сахатранс», ибо в компании осведомлены, что Ванинский район покинул каждый третий его житель.

…Рассмотрение вопроса о состоянии и работе морских портов края на заседании общественного совета минпромтранса грозило затянуться. После сказанного и показанного хрустальные маниловские мосты, утвердившиеся в умах, ошеломляюще рухнули, обнажив истинную картину. Высказаться в критическом ключе желал едва ли не каждый… По словам доктора технических наук Игоря Пугачева, который вел заседание, прозвучавшие предложения будут включены в решение совета, и оно будет направлено властным и ведомственным структурам. Что ж, постижение реалий - первый шаг на пути движения вперед.

Михаил Карпач
comments powered by HyperComments