Паромы вместо моста

Пока ни конкретной суммы, ни сроков реализации общественность не видит. Зато о строительстве новых паромов для Сахалина сообщается регулярно. Значит, моста не будет?
12.03.2018       21:00
Выбор Редактора
1001

Мосту на Сахалин от материка быть! Об этом в прошлом году несколько раз заявлял президент и его полпред по ДФО Юрий Трутнев. Только, как скромно комментировали эксперты, откуда деньги возьмутся на новый мега-проект? Пока ни конкретной суммы, ни сроков реализации общественность не видит. Зато о строительстве новых паромов для Сахалина сообщается регулярно. Значит, моста не будет?

«Сахалинские гадания» - так именовалась наша статья, где мы рассказывали о возобновленном мегапроекте строительства сахалинского моста. После смерти вождя, напомним, стратегическую сталинскую стройку заморозили, а проблему транспортной доступности острова в 70-х годах ХХ века решили при помощи паромной переправы.

Порой казалось, что временно: ведь уже в конце 90-х мощное железнодорожное ведомство совместно с руководством Сахалинской области стало активно лоббировать сооружение сухопутной транспортной магистрали, которая бы включила оторванный остров и его жителей в единое экономическое пространство огромной страны.

Любопытно, что эту идею, мягко говоря, холодно встретил вроде бы наш известный «государственник», тогда губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев, указывавший на ее экономическую неэффективность. Впрочем, и позже, будучи полпредом президента, чиновник резко критиковал уже проект моста на Большом Уссурийском: мол, это выгодно будет больше китайцам, чем нам. Такое вот государственное мышление...

В итоге время сахалинской переправы не наступало. Причина торможения - однако вовсе не в противодействии местных князьков, или проектной неопределенности (мост это будет или тоннель). Все куда - проще: необходимых средств у государства на столь масштабную задачу никогда не имелось, а экономическая окупаемость проекта всегда была под большим вопросом.

Два в одном

И вот в 2017 году на Восточном экономическом форуме президент в очередной раз заявил о сахалинском мосте, с одним очень важным дополнением - к нему прилагался и гипотетический мост между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Два моста вместе теоретически превращали этот проект уже трансконтинентальную магистраль «Япония - Европа», что опять же теоретически может сделать эту затею вполне рентабельной, а значит осуществимой!

Правда, никаких конкретных наработок не представлено до сих пор, а политические разногласия относительно так называемых «северных территорий» (они же Курилы) две страны так не разрешили за семь десятков лет – посему многие скептики считают такой мегапроект «утопическим».     

6 км - ориентировочная длина
мостового перехода на Сахалин

585,3 км - протяженность всего проекта 
(вместе с инфраструктурой)
железнодорожной переправы на Сахалин

300-615 млрд руб. - ориентировочная
стоимость проекта «стройки века» 

О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал недавно на заседании общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края его член Владимир Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, сегодня уже подготовлено техзадание на проведение проектно-изыскательских работ инвестпроекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин.

- Какой-либо конкретики еще нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта РФ, они нашли понимание, - поделился Владимир Антонович.

Эксперт также отметил, что «под мост» проработаны три варианта перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает объемы грузооборота более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт – 4,7 млн тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов между материком и Сахалином - 9 млн тонн. Стоит напомнить, сейчас грузооборот там не превышает 1 млн тонн.

Что интересно, на детальную разработку и корректировку проекта линии от Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш деньги есть. Финансирование уже предусмотрено в ОАО «РЖД». Правда, об объемах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять документ в органы госуправления нельзя.

Мост, это конечно, хорошо. Но, как справедливо отметил Крапивный, необходимо скорректировать и второй этап реконструкции БАМа. Ведь нагрузка на единственный в этой части России железнодорожный путь непременно возрастет.

– Если с новой железнодорожной линии на Сахалин и обратно пойдет поток, а он пойдет – и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод: однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, – констатирует эксперт.

Получается, к мосту нужно построить еще и второй путь, и электрифицировать весь БАМ. Сейчас есть предложения по электрификации только участка «Волочаевка-2 - Комсомольск-на-Амуре – Ванино», но этого недостаточно, уверен Владимир Крапивный.

– Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и Федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, – подытожил эксперт.

Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придется потратить еще больше денег.

Сколько в миллиардах?

Пока что стоимость строительства железнодорожного моста и всей инфраструктуры оценивалась в примерную сумму от 500 до 615 млрд рублей. И хотя уже были утечки в СМИ о том, что мост - дело решенное, и что возводить его, мол, будет ротенберговский «Стройгазмонтаж», однако официального решения об этом или хотя бы о подобии конкурсных процедур пока не было. Заминка понятная - российский бюджет не резиновый.

Еще один потенциальный инвестор мостовой переправы - Япония - таковым вряд ли станет. Хотя японцы, как и полагается, дипломатично комментируют: мол, покажите нам конкретный проект, тогда мы его рассмотрим.  

Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают и слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает только внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес. Который опять же находится под госконтролем.

- Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на чисто российский проект в полном объеме, не приходится. Мы четко понимаем, что профинансировать часть объектов предстоит «РЖД», а все остальное будет оцениваться с позиции госэкспертизы, - сказал Владимир Крапивный.

Быть или не быть

Между тем, простые сахалинцы и жители нашего края, конечно, были бы рады мосту. Ежегодно сотни пассажиров «застревают» на переправе «Ванино – Холмск» из-за того, что три ветхих парома не справляются с нагрузкой.

Власти проблему эту знают. И на «Амурском судостроительном заводе» уже вовсю идет сборка нескольких новых паромов, которые будут курсировать между Сахалином и материком. По осени, как сообщала пресс-служба завода, все блоки корпуса первого парома начнут стыковывать.

Однако, конечно, эти успехи судостроителей все-таки вызывают легкий раздрай в мыслях сограждан. Если мы строим паромы - значит, все же мост-тоннель строить не будем?  

Об этой дилемме мы уже писали подробно в материале «Мост или паром». И тогда же  бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев говорил: альтернативы сухопутному переходу нет. «За 100 лет (расчетный срок эксплуатации сооружения - Авт.) придется три раза по десять паромов поменять. И хорошей экономики мы все равно не добьемся».

Впрочем, как это уже понятно, мост тоже - палка о двух концах: его сооружение может затянуться надолго и добавочно ударить по госбюджету. А если часть затрат переложат на ООО «РЖД», то это неизбежно скажется и на повышении тарифов на перевозку грузов, которые и сейчас не самые низкие. К чему это может привести? Например, к очередному повышению цен на некоторые категории товаров народного спроса. Готовы ли вы пойти на подобные жертвы?

 

Александр Янышев, Тамара Ванина

Комментарии (0)