Углю проложат дорогу

Почему добывающим компаниям не обойтись без модернизации БАМа и Транссиба
14.09.2017       10:13
Экономика и Бизнес
648

Важнейшей статьей выручки России от торговли со странами АТР остается экспорт угля, констатировалось на третьем Восточном экономическом форуме. Если в 2009 году на дальневосточное направление приходилось 46% совокупных транспортировок российской угольной продукции, то в 2016-м эта доля выросла до 60%. Но рост поставок напрямую зависит от развития железнодорожной инфраструктуры. Поэтому за продолжение модернизации БАМа и Транссиба выступают в первую очередь угледобывающие компании.

Как сообщил партнер компании EY, руководитель группы по оказанию услуг для компаний горнорудного и металлургического сектора в России и СНГ Борис Яценко, согласно опросам предприятий угледобывающей отрасли, 88% российских компаний ожидают увеличения или сохранения уровня мировых цен на уголь в 2017 году. При этом 44% участников рынка планируют нарастить производство твердого топлива. О планах увеличить показатели более чем на 50% заявили 19% предприятий.

По прогнозам, в этом году объем экспорта твердого топлива в страны АТР превысит $5 млрд. Доля коксующихся углей достигнет 25%. Для сравнения, в 2014-м данный показатель не превышал 18%.

Экспорт коксующихся углей премиального класса намерена развивать компания «Колмар», осуществляющая добычу на юге Якутии. В настоящее врем она завершает строительство второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский», которая начнет работу в марте 2018 года. Мощность предприятия - 6 млн т в год. «Колмар» построит еще одну обогатительную фабрику, способную выпускать 12 млн т концентрата ежегодно и три шахты. Компания за счет открытия новых производств планирует увеличить ежегодный выпуск коксующегося угля до 20 млн т.

Конечно, России придется побороться за азиатские рынки. Как отметила председатель совета директоров Kolmar Sales and Logistics (сбытовая структура УК «Колмар») Анна Цивилева, в настоящее время зависимость ряда стран АТР от поставок австралийского угля составляет 70-80%. «Но Австралия не всегда является надежным поставщиком из-за климатических условий: часто бывают тайфуны, наводнения. Это нарушает регулярность поставок. Для металлургов, которые замешивают в шихту строгое количество определенного угля, это равно катастрофе. Поэтому в принципе все страны АТР готовы диверсифицировать поставки и получать часть угля из России, особенно если он является достойным конкурентом», - сказала Анна Цивилева.  

Для обеспечения экспорта «Колмар» построит отгрузочный терминал близ Ванино (оператором выступает «Ванино Транс Уголь»). Первую очередь комплекса, рассчитанного на ежегодную перевалку 12 млн т, планируется ввести через два года. К 2023 году предполагается фактически удвоить мощности порта. Он будет способен принимать балкеры грузоподъемностью от 20 тыс. до 160 тыс. т. «Некоторым потребителям коксующихся углей нужны маленькие суда, они не в состоянии принимать большие объемы», - пояснил гендиректор ООО «УК “Колмар”» Сергей Цивилев.

Свой порт в бухте Мучке близ Ванино развивает СУЭК (оператор - «Дальтрансуголь»). Первая очередь терминала была введена в конце 2008 года. С того времени комплекс постепенно наращивал свои возможности. «Как ожидается, в 2017 году перевалим 21 млн т угля и уже проектируемся на 30 млн т», - сообщил заместитель гендиректора - директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Таким образом, «Дальтрансуголь» станет вторым крупным специализированным предприятием в области перевалки твердого топлива на Дальнем Востоке после АО «Восточный Порт», которое по итогам строительства дополнительного терминала выйдет на ежегодный объем отгрузки в 40 млн т.

По словам Геннадия Алексеева, гендиректора АО ХК «СДС-Уголь» (добывает порядка 30 млн т угольной продукции ежегодно), в настоящее время холдинг рассматривает возможность постройки собственного порта на Дальнем Востоке. Но решение зависит от готовности железнодорожной инфраструктуры к увеличению объема транспортировки грузов.

В свою очередь, подчеркнула Анна Цивилева, «Колмар» может через два-три года столкнуться с проблемой перевозки растущих объемом выпускаемой продукции. Беспокойство относительно пропускных способностей железных дорог на востоке страны выразил и Денис Илатовский. Заместитель гендиректора СУЭК отметил, что пропускная способность подходов к Ванинскому транспортному узлу с учетом развития действующих и появления новых терминалов должна составлять порядка 80 млн т. Между тем по итогам первого этапа программы Восточного полигона она будет почти вдвое ниже.

Целевые показатели увеличения объема перевозок на БАМе и Транссибе, заложенные по данному проекту могут быть достигнуты раньше. «Сегодня темпы погрузки таковы, что объемы перевозок, которые мы планировали получить к 2020 году, будут достигнуты уже в 2019 году. Поэтому мы ставим задачу строителям максимально ускорить завершение первого этапа», - заявил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – руководитель Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

И сегодня прорабатываются меры по дальнейшей модернизации инфраструктуры – после 2020 года. В первом полугодии 2018 года ОАО «РЖД» подготовит программу по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. «Соответственно, мы выйдем на защиту в правительство РФ с этими планами», - сказал представитель РЖД.

По его словам, акцент в новой программе будет делаться на те меры, которые дадут максимальный эффект. В числе капиталоемких предложений – строительство вторых путей и электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино (предполагаемый объем финансирования – 252 млрд руб.) Развития потребует и другое грузонапряженное направление – Смоляниново – Находка (работы оцениваются в 132 млрд руб.)

«С точки зрения государства этот проект (развития Восточного полигона – EastRussia) очень эффективен. Поскольку каждая появившаяся пропускная способность тут же заполняется грузоотправителями. Государство, вкладывающее в расширение мощностей РЖД, выигрывает: каждая копейка, вложенная в железные дороги, тут же начинает давать отдачу», - говорит Сергей Цивилев.

Помимо собственно вливаний в инфраструктуру, необходимо повышать качество перевозочного процесса, изыскивать внутренние технологические резервы. Речь в частности идет о широком использовании перевозок угля в инновационных вагонах с повышенной нагрузкой на ось – 25 и 27 т на ось (вагонный парк традиционно рассчитан на нагрузку 23,5 т на ось). Его активное применение позволит увеличить провозную способность существующей инфраструктуры еще на 7-8%. Кроме того, эксплуатация такого подвижного состава повысит скорость продвижения грузов за счет удлинения гарантийных плеч следования поездов без остановки в пути для технического осмотра вагонов.  «Новые вагоны имеют больший запас прочности, больший межремонтный пробег. РЖД приняло решение осматривать их реже. За счет этого экономится порядка 10% времени в пути. Такую практику нужно развивать», - убежден Денис Илатовский. Правда, признал он, есть вопросы по прочности железнодорожного полотна на БАМе к повышенным весовым нормам. Так что без капитальных вложений в инфраструктуру в любом случае не обойтись.

 

Текст: Игорь Михайлов

comments powered by HyperComments