Долгая дорога к порту

Стартовавшее на рубеже тысячелетий строительство завершится, но деятельность отвечающего за него КГКУ «Хабаровское управление автомобильных дорог» на этом не закончится
27.04.2017       11:10
Хабаровск, Хабаровский край
1473

До исторического для Хабаровского края события - полной сдачи «под ключ» автомобильной дороги «Хабаровск - Лидога - Ванино с подъездом к Комсомольску-на-Амуре» остались считанные месяцы и около пяти километров. Стартовавшее на рубеже тысячелетий строительство завершится, но деятельность отвечающего за него КГКУ «Хабаровское управление автомобильных дорог» на этом не закончится.

Мало проложить цивилизованный путь из пункта А в пункт В - необходимо постоянно поддерживать его в целости и сохранности. В условиях богатого на нюансы дальневосточного климата это особенно непросто, а главное - весьма затратно. Так что неудивительно, что кое-где у нас порой не все так гладко, как выглядит в проектной документации.

В последнее время деятельностью хабаровских дорожников заинтересовались в региональном отделении «Общероссийского народного фронта» в рамках своего проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог». Претензию к уже отстроенным участкам трассы вообще и к «Хабаровскуправтодору» в частности выразил координатор проекта, ранее успевший поработать на этом предприятии в отделе контроля за ремонтом и содержанием автодорог.

Чтобы не транслировать всуе громкие речи общественника вслед за информресурсами, которым по жанру положено раздувать сенсацию из любой неоднозначной фразы, в «Тихоокеанской звезде» решили выяснить, как сейчас на самом деле выглядит и в чем нуждается главный долгострой края, лично пообщаться с теми, кто превратил автозимник в современную магистраль с крепкими мостами и сопутствующей инфраструктурой.

В дальний путь мы отправились вместе со специалистами «Хабаровскуправтодора» - из сектора контроля за ремонтом и содержанием, дорожно-строительной лаборатории и технического отдела. Возглавил экспедицию заместитель руководителя предприятия по безопасности Григорий Мотовников - лицо, что называется, незаинтересованное и не имеющее отношения к коммерческим вопросам. Главным образом чтобы исключить подозрения в коррупционной составляющей, о борьбе с которой так много говорится в последнее время.

Обычно такой весенний рейд в управлении проводят чуть позже, когда дорога полностью оттаивает -  самое подходящее время для предметного уточнения всех накопившихся с зимы разрушений и определения конкретных дальнейших действий. Но чтобы прекратить всплывающие в информпространстве домыслы о вредительском бездействии дорожников, было решено показать обществу и отдельным его представителям, что происходит на самом деле, чуть раньше.

- Мы не прячемся, ничего не скрываем от общественности, - утверждает Григорий Мотовников. - Наоборот, всегда рады сотрудничеству. Приветствуем, когда люди сообщают нам о недочетах на дорогах, за которые отвечает наша организация.

Деньги решают все

В России давно стало национальной забавой при начале любой стройки гадать, сколько на ней прикарманят чиновники, проектировщики, подрядчики и все, кто хоть как-то окажется близок к бюджетному пирогу.
Действительность такова, что, сколько бы ни эволюционировали технологии, материалы и инструменты, дорожные работы - как бытовой ремонт в известной поговорке, можно начать, но нельзя закончить. А следовательно, там всегда будут водиться деньги.

Рынок дорожного строительства в нашем крае довольно большой, но все друг друга знают - и заказчики, и подрядчики, так что любые махинации и «откаты» становятся рано или поздно известны. На предприятии считают приоритетом прозрачность взаимодействия всех организаций, работающих над общим делом. Поскольку это не только большие деньги, но и в первую очередь безопасность людей, которые пользуются дорогами, мостами и всей сопутствующей инфраструктурой.

Отсюда еще один приоритет - качество выполняемых работ и постоянный контроль за ними. Другое дело, что сами пользователи дорог зачастую делают все возможное для их разрушения, прекрасно осознавая, что нарушают правила и в конечном итоге делают себе же хуже.

Пришедшая к нам из XIX века фраза про две главных российских беды, кажется, вряд ли когда-то полностью утратит актуальность. По крайней мере, одна из них - про плохие дороги. И если строить и ремонтировать у нас давно научились - на это работают несколько производственных отраслей, ежегодно выпускают новых специалистов техникумы и вузы, совершенствуются технологии и добываются лучшие материалы, то все эти прекрасные порывы зачастую тормозит, особенно в последние годы, размер их финансирования. Тем не менее, руководство предприятия подчеркивает, что, несмотря ни на какие трудности, продолжит обеспечивать безопасное движение на курируемых трассах.

Вторая отечественная беда тоже, как мы воочию наблюдали в пути, неискоренима - популярность более современной поговорки про «правила существуют для того, чтобы их нарушать», особенно очевидна на дальних таежных перегонах вдали от населенных пунктов и контроля со стороны Госавтоинспекции. Нарушители разбивают хорошие дороги едва ли не активнее естественных природных явлений.

Техника без опасности

Первые дорожные работы с привлечением тяжелой спецтехники мы встретили еще задолго до поселка Лидога, который находится на 214-м от Хабаровска километре Комсомольской трассы.
На разных ее участках до сих пор устраняют разрушительные последствия наводнения 2013 года - где-то, учтя уроки стихии, проезжую часть поднимают выше, где-то расширяют. Автомобилистов в крае меньше не становится, и задача дорожников в том числе обеспечить комфорт путешественникам, предотвратив вероятные пробки и предоставив возможность для свободы маневров в потоке машин.

Но как бы ни старались строители, их очевидно обгоняет стремительное развитие автомобильной индустрии, ради которой, собственно, длинные магистрали из асфальтобетона и чертят нетронутую цивилизацией землю. Другое дело, что средний автомобиль сегодня стоит несоразмерно дешевле, чем всего один километр проезжей части для него.

Первую контрольную остановку мы сделали в нескольких километрах от начала перегона Лидога - Ванино, возле узкой трещины, змейкой пересекшей проезжую часть.

К слову, этот участок дороги был возведен в 1999 году в один слой асфальтобетонного покрытия, и за прошедшие годы здесь должен бы появиться второй. Но в условиях финансирования пока только проводится мелкий необходимый ремонт. 

Кстати, его качество в первую очередь зависит от подрядчика. В частности, тот участок, что мы осматривали, возводил печально известный «Дальспецстрой», вокруг которого до сих пор не утих шквал коррупционных скандалов и судебных разбирательств.

Зафиксировав трещину и другие мелкие последствия прошедшей зимы, отразившиеся на качестве дорожного полотна, чтобы передать эти сведения ремонтникам, мы отправились дальше.
Остановились еще через несколько километров. Здесь при помощи рейки - прибора для измерения уровня просадки покрытия, найти его недостатки попытался координатор общественной делегации, - правда, не нашел. Тогда по его же инициативе руководитель сектора дорожно-строительной лаборатории «Хабаровскуправтодора» Алексей Прокопенко изъял посреди проезжей части кусок асфальтобетона для дальнейшего изучения его качества. Общественники понаблюдали за эффектным процессом вырубки и, вероятно, посчитав свой долг исполненным, отбыли в обратный путь.

Как позже объяснили специалисты, уже при визуальном осмотре стало понятно, что претензий к материалу нет. Зачем дырявить нормальную с виду проезжую часть, когда на других участках, правда, гораздо дальше по маршруту, есть вполне очевидные, уже состоявшиеся без вмешательства проверяющих, ямы? Вопрос повис неотвеченным за кадром телекамеры, которую общественники увезли с собой, так и не доехав до действительно проблемных участков трассы, где требуется вмешательство контролеров и ремонтников.

А мы поехали дальше, выяснять, где на самом деле оно необходимо. Впереди нас ждали триста километров и 14 так называемых гарантийных участков, за состояние которых пока отвечают те, кто их построил. По закону подрядчик несет ответственность за свою работу еще пять лет после сдачи дороги, а выявленные погрешности обязан исправлять за свой счет. 

В нашей экспедиции принимал участие представитель подрядной организации ОАО «Дальстроймеханизация» Николай Мотрюк, чтобы вместе с проверяющими на месте фиксировать недостатки и получать указания об их исправлении.

Выбирайся моей колеей?

В числе прочего нас интересовали так называемые просадки дорожного полотна. Их мы насчитали за всю дорогу около десятка. Каждая была запротоколирована и измерена. В ближайшее время их выровняют дорожные рабочие. На одном из участков наблюдали так называемую колейность, когда за одним большегрузом, как по лыжне, проехал другой, и их примеру последовали все остальные, продавив в ровной поверхности асфальтобетона две параллельные прямые.

То, что разрушение дорожного полотна - в том числе осознанная вина человека, мы не раз убеждались на протяжении всего длинного пути. Мимо нашей процессии в обе стороны проезжали лесовозы, груженные гораздо тяжелее, чем разрешают стоящие вдоль трассы ограничительные знаки. На разных участках допускается нагрузка до 10 тонн на ось, однако в погоне за прибылью и в отсутствие контроля их игнорируют. 
От Лидоги до Ванино - 323 километра безлюдной тайги, чем вовсю пользуются безответственные водители. А потом раздаются возмущения - мол, это дорожники работают по ГОСТам 1960-х годов. Стандарты полувековой давности, безусловно, устарели. Но других - нет. 

Менеджер проекта ОАО «Дальстроймеханизация» Николай Мотрюк, занимающийся строительством дорог последние 20 лет, объяснил:

- Стоит понимать, что все эти стандарты - результат очень длительной, многолетней подготовительной исследовательской работы. Они принимались в пору советских грузовичков, перевозивших до десяти тонн на ось. Сейчас зарубежный автопром ежегодно выпускает все более мощные модели. На такую нагрузку наши дороги не рассчитаны. Мы работаем по проекту, который предоставляет нам заказчик. Теория может разниться с практикой - когда, например, труба для отвода воды на чертеже по факту оказывается выше уровня дороги. Тогда в проект вносят корректировки. Так что с этой стороны к нам, исполнителям, претензий быть не может. Мы строим так и из тех материалов, как нам предписано.

Что же касается разрушений, которые наносит покрытию проезд большегрузов, то здесь виновны не строители, которые «экономят» на толщине асфальтобетона, а водители, которые нарушают ПДД. В случае тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств правила регулируют взаимоотношения автомобиля и дороги в ее пользу. Различают делимый и неделимый груз. Например, нельзя разобрать на запчасти асфальтный завод, перевозить его с места на место приходится целиком, и за это необходимо оплатить соответствующую компенсацию.

А когда по той же дороге лесовоз, который весит более 12 тонн, везет 3-4 «пачки» леса (а это еще 50-70 тонн), превышая разрешенную нагрузку вдвое, то он должен или разделить груз, или платить штраф. Но как мы увидели, в тайге не происходит ни того, ни другого. Между тем последствия для дороги от одного лесовоза сопоставимы с проездом сорока тысяч легковых автомобилей, а нагруженного сверх меры - более ста тысяч. 

Положение могли бы спасти расставленные вдоль трассы передвижные пункты весового контроля. Но мало посадить туда оператора - необходима поддержка Госавтоинспекции. По своей воле редкий лесовоз поедет взвешиваться, тем более, что все они (по нашим наблюдениям) значительно перегружены. Недавно «Хабаровскуправтодор» совместно с краевой ГИБДД провели такую акцию и получили не только многочисленные подтверждения нарушений, но и шквал жалоб от предпринимателей, которым якобы перекрывают последнюю струйку вольного воздуха малого бизнеса в особо крупных размерах.

Конечно, гипотетически можно требовать строительства дорог, отвечающих самым современным реалиям. Но страшно даже представить их стоимость. Таких денег нет ни в одном региональном бюджете, не говоря уж о нерентабельности подобных вложений. Достаточно сказать, что километр краевых дорог финансируется вчетверо дешевле, чем федеральных. При этом движение по московским кольцам сложно сравнить с пустынным перегоном в триста километров между таежными поселками. К тому же, если сегодня автопром предлагает грузовик, способный перевозить 80 тонн, кто даст гарантию, что через год хабаровские предприниматели не привезут сюда 200-тонники?

Так что выход для обладателей большегрузных автомобилей один - соблюдать правила и беречь дорогу, которая помогает им зарабатывать, а не разрушать то, что есть, окончательно. Такие случаи известны - например, недавно в районе имени П. Осипенко некие лесодобытчики так разворотили проезжую часть, что лишили райцентр связи с цивилизацией. Пришлось спешно восстанавливать подъезд к поселку в режиме ЧС.

Знаки-призраки

В долгом пути мы фиксировали разрушения не только дорожного полотна, но и сопутствующей инфраструктуры. Например, отсутствие дорожных знаков, которые, как утверждали специалисты, точно были установлены в определенных местах, но куда-то таинственно исчезли. Примечательно, что с осиротевших столбов пропадают именно круглые знаки, как выяснилось, диаметром идеально подходящие в качестве крышек для бочек, которые используют в хозяйстве сельские жители и дачники.

То тут, то там попадались явно рукотворные разрывы барьерного ограждения - как раз на ширину снегохода или внедорожника. Как правило, вблизи богатых рыбой речек и охотничьих заимок. Бороться с вандалами-тихушниками в тайге некому, и они этим пользуются.

Впрочем, по наблюдению специалистов, «тут лечат - там калечат» придорожные сооружения иногда и сами дорожные рабочие. Очищая снег, подводят грейдер слишком близко к барьерному ограждению и сносят катафоты и ограничительные столбики. В том, что следы русской зимы необходимо постоянно устранять, мы убедились в середине пути на перевале, известном в народе как «тещин язык», на границе Нанайского и Ванинского районов, где трасса делает затяжную петлю с высоким подъемом и, соответственно, резким спуском. Из-за того, что снег и наледь вовремя не счистили, при нас там застряли несколько фур и грейдер. Все эти разрушения также предстоит исправить. Правда, труд этот слишком напоминает сизифов…

В отдаленных от бурной жизни местностях особенно заметны разрушительные последствия вторжения человека в дикую природу. И особо остро чувствуется ее ценность. Наша экспедиция состоялась в последних числах марта, когда по обочинам еще не растаял снег, а деревья только собирались выпустить первые робкие листочки. Величественная бескрайность амурской тайги от этого казалась не менее прекрасна - если бы не выгоревшие целыми сопками леса, следы вездеходов на припорошенном льду заповедных нерестовых рек, брошенные руины времянок.

Летом здесь будет аншлаг. Горожане поедут на рыбалку, охоту, по грибы и другие дикоросы, а ванинцы и совгаванцы - в отпуска через Хабаровск. Немало поспособствует популярности перегона и развитие ТОСЭР «Комсомольск», и строительство угольного терминала в порту Ванино…

Словом, дорога нужна, и дорога - хорошая. Сейчас в «Хабаровскуправтодоре» распределяют скромный бюджет на нужды первой необходимости. Григорий Мотовников и его коллеги заверяют в один голос: «Основная задача для нас - обеспечить безопасное бесперебойное движение по дорогам, которые мы строим для тех, кто ими пользуется».

Как дальше жить

О планах предприятия на 2017 год рассказал главный специалист сектора контроля за ремонтом и содержанием автомобильных дорог «Хабаровскуправтодора» Александр Амелин:
-  Сейчас мы ждем окончательного оттаивания дорожного покрытия. Дорога, условно говоря, живой организм, по весне она «гуляет», и необходимо дождаться стабильного положительного температурного режима в пределах 4-6 градусов. Проверено, что именно в это время трещины в дорожном покрытии максимально раскрыты и можно приступать к весенней заливке битумом. Тогда трещина «задавливает» внутри себя битум, что предотвращает доступ воды в тело насыпи. А вода - главный враг дороги. Необходимо убирать снег не только с проезжей части, но и за барьерным ограждением, поскольку при весеннем таянии он способствует преждевременному разрушению и деформации земляного полотна. Чем раньше отведем воду, тем дольше прослужит дорога. В планах по содержанию - ямочный ремонт асфальтобетонного покрытия, засыпка промоин и ям, отвод воды на откосах, бермах и других элементах дороги. На двух участках - 239-240 и 249-250 километры будет проведен ремонт. Где это необходимо, проложим «карты» - новый слой покрытия. Устраним просадки, колейность от большегрузов. И сдадим последние пять километров, оставшиеся недостроенными с начала возведения трассы в 1999 году.

Анализируя бюджетные отчеты, кажется, что в дорожное строительство вкладываются колоссальные деньги, которых конечный продукт не стоит. Но если посчитать более предметно, то выходит, что в месяц на поддержание одного километра проезжей части в рабочем состоянии тратится довольно незначительная сумма. Строительство же куда дороже. Тем более от Лидоги до Ванино, где протекают десятки горных речек и ручьев, одна только нерестовая Гобилли пересекает трассу 12 раз! Иногда приходилось по-настоящему серьезно вмешиваться в дикую природу, чтобы удешевить процесс ее покорения. Так на участке 148-155 километр перенесли русло реки, чтобы спрямить путь и построить всего два, а не три моста через нее на этом узком кусочке дороги.

На обратном пути мы видели, как изменилась ситуация всего за сутки. Где-то снег по обочинам счистили грейдеры, на более открытых солнцу участках он растаял самостоятельно. Дорожная техника приступила к устранению некоторых выявленных нами ранее недостатков.

А мое непрофессиональное по сути, но вполне объективное впечатление от трассы в целом оказалось вполне позитивным. Да, есть пара участков гравийки - там, где оказалось проще снять асфальт, чтобы положить новый, чем заделывать ямы, но пока не пришло время, вернее, погода. Встречались нам ямки, трещины, но чуть ли не чаще - следы тех самых вырубок от различных любителей контролировать и критиковать, а не работать руками или, как вариант, лопатой. Однако вспоминая все услышанное за трое суток командировки, появилось понимание, что поводов для заламывания рук и лишней патетики на публику тут нет. 
Наше путешествие показало очевидное - разрушение дороги проще и дешевле предотвратить, чем исправлять. Это должно быть общей целью и заказчиков, и подрядчиков, и водителей. И об этом надо не только говорить, но и делать. Кстати, на сайте «Хабаровскуправтодора» есть раздел, где неравнодушные граждане могут оставлять свои замечания в том числе по поводу трассы «Хабаровск - Лидога - Ванино с подъездом к Комсомольску-на-Амуре».

В сожалениях о недостаточном финансировании утешением может служить тот факт, что Хабаровский край находится на 25-м месте из 82 регионов страны по качеству дорог. А поскольку в сфере дорожного ремонта особенно актуально золотое правило - чем раньше, тем лучше, то все средства хороши, сколько бы их не было. В краевой столице уже приступили к ямочному ремонту горячим асфальтом. То же ждет и трассу Лидога - Ванино в ближайшие дни, когда заработает асфальтный завод в рабочем поселке ОАО «Дальстроймеханизация». Все материалы уже готовы, ждут только устойчивого тепла.

 

Автор: Елена РОМАНОВА

comments powered by HyperComments