Мост на Сахалин выйдет на Японию?

Единственное условие рентабельности перехода с материка на Сахалин – сооружение дальнейшего пути на Хоккайдо
21.07.2017       11:36
Выбор Редактора
679

Идея соединения Сахалина с материком надежной транспортной связью с одной стороны, не теряет своей актуальности, а с другой – головокружительности. Но по-прежнему многомиллиардному проекту создания мостового (тоннельного) перехода материк – остров требуется реалистичное экономическое обоснование.

МОСТ ДЛЯ ДВОИХ 

Тема строительства железнодорожного перехода Сахалин – материк снова поднята на государственном уровне. Причиной послужил вопрос о его судьбе, заданный президенту страны 15 июня в ходе ежегодной «Прямой линии». Тогда Владимир Путин напомнил, что данная идея звучит с начала 20 века: «Еще Иосиф Виссарионович думал на эту тему. И даже планы соответствующие были построены, но они так и не были реализованы. Сейчас мы занимаемся реанимированием этих планов, думаем над этой проблемой». В чем выражается «реанимирование», глава государства не пояснил.

Проект перехода между Сахалином и материковой частью России, в котором были бы представлены объемы его финансирования и сроки окупаемости, пока не подготовлен, уточнил 18 июля в беседе со СМИ зампредседателя правительства РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. «Что касается моста на Сахалин. Я привык говорить о проектах, когда они сверстаны, когда мы понимаем объемы финансирования, понимаем сроки окупаемости, в таком виде пока этот проект отсутствует», – сказал он (цитата по ТАСС). Юрий Трутнев добавил, что этот проект интересен жителям острова, вместе с тем предложил уже по мере готовности его выносить на реальное обсуждение.

По словам сахалинского губернатора Олега Кожемяко, переход Сахалин-материк мог бы стать большим достижением для области и прорывом в ее экономическом развитии. «Сегодня мы почти все товары народного потребления, стройматериалы, продукты питания доставляем по морю. Это дополнительные расходы. Все это ложится на стоимость продуктов питания и услуг, которые получают сахалинцы и курильчане. Строительство моста существенным образом оказало бы влияние на скорость доставки, качество продукции, на ее стоимость», – заявил он.

В создании такого объекта заинтересованы также в Хабаровском крае. Мостовой либо тоннельный переход на Сахалин – лишь одна из составляющих данного проекта. Протяженность всей железной дороги между станциями Селихин и Ныш, включая сооружение, которое соединит оба берега пролива Невельского, составляет 582 км. Большая часть магистрали пройдет по Хабаровскому краю. Как отмечали в краевом правительстве, приход железной дороги в Ульчский, Николаевский районы даст возможность освоения дополнительных запасов золота, алунита, бурого угля. При этом ряд месторождений при их доизучении может быть переведен в разряд промышленных объектов. Также имеются перспективы для активизации лесопереработки в регионе. Заготовленный лес можно доставлять железнодорожным транспортом с северных районов края в Амурск (станция Мылки), где организуется кластер по производству различной продукции из древесины.

ЧТО И ПОЧЕМ

Стоимость дороги Селихин – Ныш предварительно оценивается в 400 млрд руб., сообщил в июле в кулуарах форума «Иннопром» в Екатеринбурге первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин. Скорее всего, он озвучил старые данные. Несколько лет назад группа отечественных транспортных институтов разработала проект технического задания по строительству железнодорожной линии. Проект всего сообщения с учетом мостового и тоннельного сооружения был оценен в ценах на начало 2013 года в 386,6 млрд и 387 млрд руб., соответственно. При почти одинаковой стоимости вариантов сроки строительных работ различны: 7,5 лет заняла бы стройка линии вместе с мостом и 9 лет – с прокладкой тоннеля.

Похоже, наиболее корректные цифры с учетом инфляции и падения курса рубля за последний кризис озвучил Владимир Путин в ходе «Прямой линии», но только по одному объекту. По его словам, на возведение мостового перехода предварительно понадобится около 286 млрд руб. (четыре года назад эти работы оценивались в 188,8 млрд руб.). Президент РФ уточнил, что стоимость моста на остров будет ниже, чем перехода через Керченский пролив, и вместо него возможно строительство тоннеля.

В свое время консорциум транспортных институтов при разработке проекта технического задания рассмотрел 14 вариантов создания перехода материк-Сахалин, включая, помимо тоннеля, даже возможность возведения дамбы с водопропускным каналом. С точки зрения строительства, эксплуатации и сопряженных рисков наиболее оптимальным признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива между материком и островом, протяженность объекта составит чуть менее 6 км. Длина обычных пролетных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией – 330 м.

Оптимальная же длина тоннеля – 12,5 км. По словам заместителя гендиректора института «Гипростроймост» Алексея Василькова, это сооружение ограничивало бы пропускную способность всей линии в случае увеличения грузопотока от базового сценария размера движения. В свою очередь, отмечали в РЖД, осуществлять перевозки через тоннельный переход такой протяженности целесообразно электровозной тягой, тогда как весь участок Селихин – Ныш задумывается неэлектрифицированным. Менять же у составов тепловоз на электровоз при заезде в тоннель и обратно – значит также лимитировать пропуск поездопотока плюс увеличить эксплуатационные издержки и себестоимость всей транспортировки грузов и пассажиров по новому сообщению.

Стоит сказать, сейчас рассматривается вопрос об электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Селихин – Ванино. Правда, на это необходимо в зависимости от этапов проекта ориентировочно от 64,7 млрд до 99,1 млрд руб. И строительные работы займут не менее девяти лет.

ЯПОНСКИЕ СВЯЗИ

Вопрос загрузки и, как следствие, окупаемости трассы Селихин – Ныш краеугольный. «Сейчас мы используем три железнодорожных парома. Помимо этого паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передается 25-28 вагонов. Это маленькая цифра - грузооборот там (переправы Ванино – Холмск, – комментарий EastRussia) не превышает 1 млн т», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов.

Вместе с тем, продолжает он, сейчас на острове активизировалась угольная промышленность, экспортирующая свою продукцию. Крупный угледобывающий разрез осваивается рядом со станцией Победино. Возле станции Ильинск строится Сахалинская ГРЭС, которая будет потреблять серьезный объем угля. «Поэтому железнодорожный транспорт на Сахалине будет востребован однозначно», – резюмирует Игорь Филатов.

Появление прямой железнодорожной связи повлекло бы за собой развитие действующих портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове. «В этом случае разгрузятся морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов», – считает директор института транспортного строительства Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрей Серенко.

По данным Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк-остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин – Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Это немного, поэтому эксперты предлагают привлекать на трассу, выходящую на БАМ и Транссиб, транзит из Японии. Если же Сахалин будет соединен еще и с японским островом Хоккайдо (в качестве объекта рассматривается тоннель), возникнет трансконтинентальный коридор Япония – Россия – ЕС, что обеспечит дополнительный приток грузов, главным образом контейнеров, и поможет окупить проект. В данном случае ежегодные перевозки, по разным оценкам, могут возрасти до 33-40 млн т.

По словам Александра Мишарина, РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии создали рабочую группу для проработки проекта создания транспортного перехода между странами, частью которого станет сообщение с Сахалином.

Стоит сказать, при поддержке Координационного совета по Транссибирским перевозкам в конце 2016 года была организована тестовая отправка контейнера из Йокогамы в Москву через порт Восточный. Оператором выступил «ТрансКонтейнер» при использовании сервиса компании FESCO для морской части транспортировки груза. Как было отмечено японской стороной по итогам опытной поездки, как по стоимости комплексного сервиса, так и по общему времени на транспортировку, занимающему порядка 20 дней, предлагаемая услуга оказалась конкурентоспособной той, при которой доставка осуществляется окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea). Перевозка по этой схеме из Японии в порты Балтики составляет порядка 45-50 дней. В то же время японскими партнерами было предложено продолжить работу по возможности оптимизации сервиса через Россию, в том числе по времени, стоимости и технологии для определения наиболее оптимального варианта.

Вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Страны восходящего солнца следует в государства Европы по deep-sea. И в Японии сильно местное лобби в лице морских перевозчиков. Хотя, продолжает эксперт, у определенных японских кругов действительно есть интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы.

Если говорить о варианте перевозок через Сахалин, то для освоения японского грузопотока понадобятся дополнительные средства, не считая инвестиций в создание подводного перехода между странами. На первом этапе, пока через пролив Лаперуза будет вестись прокладка тоннеля протяженностью 42 км, предполагается отправлять грузы из порта Вакканай по морю в Корсаков с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу. С открытием тоннельного сооружения потребуется постройка железнодорожного участка от мыса Крильон – самой южной точки Сахалина – до ближайшей станции Дачное. На это нужно не менее 43,7 млрд руб.

Как видно, средства в сахалинский проект понадобятся громадные. С другой стороны сегодня развиваются различные логистические схемы в обеспечении транзита между Азией и Европой. В руководстве РЖД ранее указывали на необходимость изучить влияние на сахалинский маршрут альтернативных транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шелкового пути, а также арктического Севморпути. Научным институтам нужно актуализировать грузовую базу с учетом возможной конкуренции за перспективные грузопотоки. О необходимости просчитать перспективный объем перевозок, которые пойдут из Японии транзитом через Россию в Европу и обратно, говорил также министр транспорта РФ Максим Соколов.

Время для исследований есть. В «Транспортной стратегии Российской Федерации», утвержденной постановлением правительства РФ в июле 2014 года, в основных мероприятиях по инновационному варианту предусмотрено строительство линии Селихин – Ныш в период после ... 2030 года. 

 

Текст: Игорь Михайлов

comments powered by HyperComments