Повышенное внимание государства к логистическому комплексу Дальнего Востока на фоне «разворота в Азию» готовит передел стивидорного бизнеса в Приморье. Собственники терминалов, кто не хочет вкладываться в модернизацию или не выполняет условия аренды госимущества, могут лишиться доступа к причалам, а значит останутся ни с чем. Тем более, что на подходе новые проекты, которые неизбежно перетянут на себя значительную часть грузопотока. В отрасли уже обсуждается вариант захода в Приморье крупного игрока с государственным капиталом, который возможно захочет поглотить терминалы «второго эшелона» в порту Находка.
Среди потенциальных объектов для поглощения называют, например, терминалы группы «Приморский завод», контроль над предприятиями которой с момента «прихватизации по-приморски» сохраняют братья Заварзины. Или Владивостокский морской рыбный порт, битву за причалы которого, похоже проигрывает экс-губернатор Сергей Дарькин.
Почему владельцам неэффективных терминалов стоит задуматься о том, чтобы в одночасье не лишиться доходов или всего бизнеса — в этом обзоре.
Восточные ворота: «пробки» или «зелёный свет»?
15 декабря президент РФ Владимир Путин в ходе заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам обозначил ключевые задачи в экономике России на 2023 год, среди которых переориентация экспортных поставок на рынки Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки, а также опережающее развитие инфраструктуры для наращивания инвестиционной активности и создания рабочих мест.
Важным шагом для снижения влияния санкций и других враждебных действий против России станет развитие портовой и трубопроводной инфраструктуры в южном и восточном направлении, — сказал глава государства.
Воротами России на международные рынки в Азиатском регионе были, есть и остаются приморские порты Владивосток и Находка, а также Ванино (Хабаровский край). При этом, по большей части речь идёт о созданной ещё в советское время инфраструктуре, которая на фоне кратно растущего товарооборота уже даёт сбои в качестве обработки грузов, что не может не волновать государство.
Дело в том, что к стандартным объемам перевалки на фоне санкций добавился поток транзитных контейнеров из Китая, который переключился на Владивосток и Находку и далее на Транссиб из-за беспрецедентного роста ставок фрахта, карантинных ограничений в Китае и проблем на железнодорожных и автомобильных погранпереходах.
Уже осенью 2021 года в портах Владивостока и Находки возникли сложности с контейнерной логистикой. В результате роста потока увеличилось время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: не хватало мест на контейнеровозах, суда простаивали в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, возросло время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр РФ. Следствием стало увеличение сроков доставки грузов в ряд дальневосточных городов. На пике, во второй половине сентября — начале октября, задержки могли достигать двух и более недель. Из-за заторов в портах больше всего пострадали ближайшие регионы — Чукотка, Камчатка, Сахалинская и Магаданская области.
К началу декабря с ситуацией удалось справиться, а позже глава Минтранса РФ Виталий Савельев на совещании у президента РФ Владимира Путина с членами правительства даже предложил создать специализированную государственную судоходную компанию под управлением Росморречфлота для перевозки социальных грузов в случае, если проблемы с доставкой каботажных грузов в портах Дальнего Востока сохранятся. В Минтрансе по поручению вице-премьера Юрия Трутнева создана рабочая группа по контролю за поставкой грузов в дальневосточные регионы.
Прошёл год, и экономика Приморья вновь испытала эффект дежавю — за бравурными заявлениями стивидоров и местных властей об огромных успехах в развитии портовой инфраструктуры скрываются никуда не девшиеся проблемы, о которых бизнес предпочитает умалчивать. Пока не получит нагоняй от федеральной власти, которую в ДФО представляет достаточно жёсткий в принятии решений полпред Юрий Трутнев, ранее уже заявлявший о том, что стивидорный бизнес в регионе должен работать на благо государства.
Советское наследие: плюсы и минусы
Итак, основной проблемой портов Дальнего Востока на пути к реализации поставленных президентом РФ задач следует выделить предполагаемую неспособность имеющейся в наличии портовой инфраструктуры обрабатывать увеличивающийся объем грузов.
По факту уже сегодня из-за медленной обработки грузов и задержек на железной дороге контейнеровозы и балкеры вынуждены простаивать в «пробках» в акватории портов в ожидании погрузки и выгрузки.
С чем же связаны возникшие инфраструктурные проблемы и разрешатся ли они в ближайшее время? Конечно, налицо объективные моменты.
Пропускная способность дальневосточных портов тесно связана с транспортными возможностями Дальневосточной железной дороги и Транссиба.
Переориентация грузов с портов западной части России на Восток потребовала внести изменения в расписание движения поездов,
— отмечает управляющий директор Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в группу FESCO) Владимир Корчанов.
Но выстроить удобный график движения и подать больше железнодорожных составов — это далеко не выход из тупика. У «айсберга заторов» есть другая, незаметная на первый взгляд «подводная часть».
Не секрет, что большинство дальневосточных портов по аналогии с крупными предприятиями из других отраслей были приватизированы после распада Советского Союза. Но время показало, что далеко не все новые собственники унаследованной от великой страны портовой инфраструктуры оказались добросовестными и вкладывались в ее развитие. Некоторые «инвесторы на бумаге» приняли решение «выдоить» полученные активы до последней капли, не вкладывая в ремонт и развитие портов ни копейки. При этом, на офшорные счёта таких «портовых воротил» регулярно перетекают баснословные барыши.
Что будет с портами при такой нещадной эксплуатации таких собственников в принципе не волнует. По факту именно нехозяйственный подход и привел к тому, что часть находившихся в эксплуатации перегрузочных терминалов и причалов пришла в негодность для использования и даже была выведены из эксплуатации (объекты признаны контролирующими органами технически непригодными для перегрузки). А малое количество оставшихся пригодных для использования портовых мощностей на фоне бесхозяйной эксплуатации приводит к тому, что дальневосточные порты регулярно сталкиваются с «пробками» из судов и теряют доходы из-за неспособности обслуживать перевалку возросшего грузооборота.
«Национализация» как инструмент
Знает ли о сложившейся проблеме государство и как оно намерено ее разрешить? Безусловно знает, и уже проводит целый ряд превентивных мероприятий. СМИ ранее сообщали, что было возбуждено уголовное дело в отношении одного из чиновников, ответственного за надзор над портами на Дальнем Востоке и за выдачу им разрешительной документации на ведение погрузочно-разгрузочной деятельности. В том числе на причалах, пришедших в негодность для эксплуатации.
Мало того, в РФ уже начата «национализация» портовой инфраструктуры в тех портах, собственники которых отказались от их модернизации в угоду личных интересов. Громкое дело сейчас развивается на севере — Арбитражный суд Мурманской области 3 октября вынес решение по иску ФАС России взыскать в доход государства 100% акций АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП). Бумаги будут зачислены на лицевой счет Росимущества. В иске ФАС России говорилось, что группа лиц, включая иностранного инвестора, путем последовательных сделок установила контроль над ММРП. При этом рыбный порт, считает антимонопольная служба, имеет стратегическое знание «для обеспечения обороны страны и безопасности государства».
Эксперты отмечают, что национализация может происходить либо по схеме конфискации того, что куплено на преступные доходы (без какого-либо возмещения предыдущим владельцам), либо по схеме выкупа для государственных и муниципальных нужд по минимальной цене (по остаточной, кадастровой, стоимости причалов, что справедливо, так как они не ремонтировались и не модернизировались).
Редакция обратилось к стивидорам за комментариями, в каком состоянии находятся их активы, когда они в последний раз ремонтировались и модернизировались, почему часть из них выведена из эксплуатации и выходило ли на них государство с предложением о возврате имущества.
Одними из крупнейших стивидоров в портах Находка и Восточный являются АО «Находкинский морской торговый порт», ООО «Восточная стивидорная компания» (в основном переваливает уголь в страны АТР, металлопрокат и руду), ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в Global Ports, один из крупнейших контейнерных терминалов на Дальнем Востоке), АО «Терминал Астафьева» (уголь на экспорт, контейнеры), АО «Приморский завод» (навалочные и лесные грузы, металл и металлолом, генеральные грузы), ООО «Восточно-Уральский терминал» (уголь на экспорт) и др.
Мы уже столкнулись с проблемой неэффективного использования имеющихся мощностей из-за их износа. Готовим масштабную программу реконструкции, потому что понимаем, что будем проигрывать в конкурентной гонке. И позиция государства тоже ясна — тот, кто не будет соответствовать поставленным задачам, будет вынужден уйти с рынка, — сообщил редакции представитель одного из портовых операторов.
По его словам, в отрасли обсуждают двух игроков, кем интересуются за пределами края — контролируемый структурами экс-губернатора Приморья Сергея Дарькина Владивостокский морской рыбный порт (порт Владивосток), делающий ставку на развитие контейнерного бизнеса и сохраняющий лидирующие позиции в перевалке рыбы, и АО «Приморский завод» (порт Находка), в основном работающий с углем.
И немецкий бизнесмен в совете директоров
«Приморский завод» в этом году отметил свое 30-летие. По данным бухгалтерской отчётности, в 2021 году АО получило выручку в размере 126,729 млн рублей и чистую прибыль в размере 71,566 млн рублей. Потрясающая эффективность бизнеса для собственников! Немудрено, что практический каждый год предприятие направляет большую часть прибыли на выплату дивидендов, например, по итогам 2021 года таковых начислено аж 65 млн 241 тысяча 600 рублей (годом ранее, как раз в разгар пандемии, — чуть более 32 млн рублей). Понятно, что на развитие в таком случае, если и остаются, то совсем крохи по сравнению с доходами акционеров.
Возглавляет «Приморский завод» с 1995 года Николай Заварзин, которому по данным раскрытия на 31 декабря 2020 года принадлежало 29,979% акций АО. Владельцем более крупного пакета в 40,057% является его старший брат Андрей Иванович Заварзин. Как видим, в совокупности братья обладают контрольным пакетом, что позволит им определять политику предприятия.
Пикантность ситуации в том, что членом совета директоров «Приморского завод» был и остаётся президент компании «Alma Mater Сonsulting», GmbH. (Германия) Людеманн Майк Лутц, которому принадлежит 3,134% акций АО. Интересная структура владения получается.
Как следует из годового отчёта АО «Приморский завод» за 2021 год, основным видом деятельности компании является сдача в аренду дочерним производственным компаниям собственного имущества и управление деятельностью этих дочерних предприятий (вот тебе и завод в названии АО!). Предприятие расположено вокруг бухты Находка, имеет в собственности порядка 55 га земли с расположенными на ней производственными зданиями, более 2,5 км причальной стенки, плавучие доки, комплекс оборудования для ремонта судов и портовых услуг.
Приоритетными направлениями деятельности АО являются: управление капитализированной частью собственности (сдача в аренду, размещение в активах других предприятий) и увеличение доли капитализированной собственности в имуществе общества.
Заглянем в такую ключевую графу отчёта, как «Отраслевые риски». Итак, чего предполагает совета директоров АО «Приморский завод»: «В случае снижения натуральных объемов российского экспорта соответствующих видов грузов, следующих через дальневосточные порты в страны АТР, возможно снижение объемов услуг, оказываемых дочерним портовым предприятием, что может повлечь снижение доходов Общества от сдачи имущества в аренду. В целях минимизации указанных рисков Общества стремится максимально задействовать свои производственные мощности и имущество и при предоставлении последних в аренду диверсифицировать получателей своих услуг по видам деятельности». Вот так, аренда и диверсификация.
Отметим, что в периметр группы кроме собственно АО «Приморский завод» входит ряд находкинских компаний, так или иначе связанных бизнесом с основным активом братьев. Так, согласно ЕГРЮЛ, АО «Приморский завод» принадлежит 100% капитала АО «Порт Восточные ворота — Приморский завод», ООО «Судоремонт-Приморский завод» и ООО «Судоремонтный комплекс — Приморский завод», 50% ООО «Судостроительный завод Лидер» и т.д. Каждая из компаний, считай, со своими причальными стенками. Как видим, очень даже привлекательные активы есть в Находке для решения государственных задач.
P.S. Исходя из описанной выше практики и ответов на запросы можно сделать вывод, что те операторы, которые не готовы модернизировать приватизированную портовую инфраструктуру для того, чтобы соответствовать озвученным Президентом ключевым задачам экономики государства, в перспективе могут попасть под пресс «национализации», то есть будут выкуплены государством у ранее приватизировавших их собственников по минимальным ценам. Не исключено, что именно таким образом, государство постепенно наведет порядок в портах Дальнего Востока и поставленные Президентом задачи будут реализованы.
Источник информации PrimaMedia
